Het spoor van toen tot nu.

Ontwikkelingen rondom het Bolwerk.


Het ontwerp van het Bolwerk van Joan Busquets.

Het Bolwerk is van oudsher de toegang van af de Buitenwatersloot naar het stadscentrum. Die toegang is in het verleden verschillende malen veranderd en ook nu staat er weer een grote verandering op het programma.
Men heeft de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets advies gevraagd voor de nieuwe inrichting van de Spoorzone. Hij heeft zo ook voor het nieuwe Bolwerk een ontwerp gemaakt. Een ontwerp dat ook ons Buitenwatersloters aan gaat.
Wat zijn, beknopt aangegeven, de consequenties?

  1. In de eerste plaats wordt de Coenderstraat een belangrijke verkeersader als verlenging van de Spoorsingel en de Phoenixstraat.
  2. Het Bolwerk zou een modern ingerichte heuvel worden. Voor fietsers en wandelaars komt er een breed fiets/wandelpad  dat aan onze kant ongeveer bij de vroegere school uitkomt en aan de andere kant halverwege het gebouw dat in plaats van de Delfia-bioscoop is opgetrokken. Per auto, komend van de Buitenwatersloot moet men naar links en kan men ter hoogte van de Kloksteeg naar rechts om de Binnenwatersloot te bereiken. Men kan zich afvragen of dit wel de meest ideale constructie is.
  3. Tot ongenoegen van velen is de Binnenwatersloothalte van de tram verdwenen. Hieraan wordt enigszins tegemoet gekomen door de stationshalte dichter bij het Bolwerk te plaatsen. Vooral voor oudere Buitenwatersloters zijn de haltes van nu een stuk verder weg.
  4. Op het Bolwerk zou een rij bomen op een aarden wal moeten komen om het historische verdedigingskarakter van het vroegere bastion te benadrukken, terwijl de herinnering aan de Waterslootse poort met behulp van een kunstwerk zou kunnen worden aangegeven. De Commissie Behoud Stadsschoon heeft gesuggereerd op het Bolwerk een ijzeren korf te plaatsen als herinnering aan de korf die vroeger op het Bolwerk stond en waarin een houtvuur werd gestookt.
  5. Vaartuigen moeten in de toekomst twee bruggen passeren: Bij de Coenderstraat en iets verder voor de bocht naar de Westvest. Voor de beroeps- en plezierscheepvaart zou het aantrekkelijk zijn als de doorvaarthoogte bij beide bruggen ten minste 1.50 meter wordt zoals bij de andere bruggen over de sloot. Zo niet dan zal bijv. het Corso niet meer de route langs onze sloot kunnen nemen en zullen vele eigenaars van pleziervaartuigen blijvend een andere ligplaats moeten kiezen. En hoe baggert men dan op gezette tijden de sloot schoon? Er komt helaas nog steeds het nodige aan oude fietsen, boodschappenkarretjes enz. in terecht.

Het is zaak als Buitenwatersloter waakzaam te blijven!

Van poort tot spoor



De eerste spoorlijn van ons land, 'de oude lijn', werd in etappes tussen 1839 en 1847 aangelegd door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM) en verbond Amsterdam met Rotterdam. Het tracé leidde zoveel mogelijk langs andere steden met een voldoende groot passagiersaanbod. Volgens de allereerste plannen zou de lijn vanaf Den Haag met een boog afbuigen en dan in rechte lijn richting Schiedam lopen en daar weer afbuigen richting Rotterdam. Delft zou dan op enige afstand worden gepasseerd. Ter hoogte van de huidige Van Bleyswijckstraat zou de Buitenwatersloot worden gekruist en daar zou het station moeten komen. Het gemeentebestuur vond dat te ver weg en wist te bereiken dat de lijn direct langs de stad kwam te liggen. Als locatie voor het station was het bolwerk voor de toen nog bestaande Waterslootse poort de meest logische keuze. Het had zijn functie als verdedigingswerk verloren en was onbebouwd. De daar op aan lopende Binnenwatersloot was ook vanouds al een aantrekkelijke en korte route naar het hart van de stad. Op 1 februari 1846 werd met de spooraanleg bij Delft begonnen. Het was naar toenmalige maatstaven een enorme onderneming. Aan het traject tussen Den Haag en Rotterdam werkten ongeveer 2000 mensen! Al op 6 oktober 1846 reed een trein een proefrit van Den Haag naar Delft. Op 31 mei 1847 werd de eerste officiële proefrit over het hele traject van Den Haag naar Rotterdam gereden, met prins Hendrik der Nederlanden, een zoon van Koning Willem II, als hoogst geplaatste passagier. Drie dagen later startte de dienst vóór het publiek.


Delfts eerste station



Voor de aanleg van de spoorlijn moesten veel percelen grond worden aangekocht of onteigend. Welke percelen dat waren, is goed te zien op enkele gedetailleerde kaarten die F.W. Conrad, ingenieur-directeur van de HIJSM, maakte. Eerst was voor het stationsgebouw een plek gedacht midden op het bolwerk, vlak voor de Waterslootse poort. Uiteindelijk werd het maar gedeeltelijk daarop gebouwd en voor het andere gedeelte op een gedempt stukje van het water dat het bastion omgaf. Assistent-ingenieur M.C.J. Piepers maakte het ontwerp voor het stationsgebouw in een landelijke chaletachtige bouwstijl. De eerste steen werd gelegd op 24 augustus 1846 en een jaar later kon het gebouw in gebruik worden genomen. Het station was een langgerekt gebouw met een symmetrisch samengestelde opzet. Het bestond uit drie naar voren stekende gedeelten met puntgevel die door tussenvleugels haaks erop werden verbonden. De gevels werden gepleisterd en op de hoeken versierd met hoekblokken, uitgevoerd in cementpleister. De dakranden waren voorzien van fraai gefiguurzaagde windveren. Het middelste gedeelte had een verdieping en bevatte de entree voor de reizigers met vestibule en een kantoortje voor de verkoop van 'plaatsbriefjes'. Aan weerszijden waren in de tussenvleugels wachtruimten voor de eerste en de tweede klasse en voor de derde klasse. Op de uiteinden waren, gescheiden gescheiden door een doorgang naar het perron, het goederenkantoor en de woning van de stationchef ondergebracht. Op het perron werd een perronkraan geplaatst om zware goederen in of uit een goederenwagen te takelen. De treinfrequentie was met per dag vijf passagierstreinen in elke richting en enkele goederentreinen vrij bescheiden, dus er was meestal wel tijd om op het hoofdperron te laden of te lossen. Eventueel kon een losgekoppelde goederenwagen op een kleine 'draaiplaat' (draaischijf) in een hoofdspoor geplaatst worden en daar met de hand gedraaid en op een dwarsspoor geduwd worden om daar geladen of gelost te worden. Er waren geen via wissels te bereiken zijsporen aanwezig.


Bruggen

De lijn was dubbelsporig aangelegd. Dat betekende dat de spoorbaan vrij breed was en dat de Westsingelgracht ervoor moest worden versmald. Uitdrukkelijk moest de HIJSM ervoor zorgen dat scheepvaart door die gracht goed mogelijk bleef en de Binnen- en Buitenwatersloot moest kunnen bereiken. Schepen konden van Buitenwatersloot naar Singelgracht en Binnenwatersloot varen via het
noordelijke restant van het water rond het bolwerk. De spoorlijn kruiste dat water via een bijzonder soort spoorbrug. Dat was een zogenaamde kraanbrug, een door F.W. Conrad uitgevonden type brug. Het was het goedkoopste type beweegbare spoorbrug, maar kon alleen bij beperkte overspanningen worden gebruikt. Van de kraanbrug was elke rail afzonderlijk op een draaibare steun aan een landhoofd bevestigd. Bij het hier aanwezige dubbele spoor bestond de brug dus feitelijk uit vier, slechts enkele centimeters brede bruggen die tegelijk opzij weggedraaid konden worden om een schip door te kunnen laten.



De weg de stad uit liep vanouds door de Waterslootse poort, dan via een ophaalbrug het driehoekige bolwerk op en via een tweede ophaalbrug het bolwerk af om op de Houttuinen uit te komen. In 1846 werd de weg verlegd en aan de noordzijde langs de poort, over een nieuwe draaibrug over de Westsingelgracht geleid. Van daar liep de weg over de noordelijke rand van het bolwerk, langs het niet gedempte stukje water, om schuin uit te komen tegenover de brede kant van de Buitenwatersloot. Veel stond hier in het teken van reizen en reizigers. Aan het begin van de Buitenwatersloot was de aanlegplaats van de trekschuit naar Maassluis, ofwel 'het Maassluise veer'. Op de hoek van de Buitenwatersloot stond al sinds de zeventiende eeuw een logement 'De Bolk'. Ten tijde van de aanleg van de spoorlijn, of kort daarna, was het geheel vernieuwd en vergroot als hotel. Ernaast aan de Coenderstraat stonden koetshuizen en stallen met sierlijke klokgevels. De oudste stationsomgeving is op een enigszins naïeve maar zeer gedetailleerde wijze weergegeven op een aquarel uit 1864. Daarop is een stukje van het station met perronkraan en een gereedstaande trein te zien. Opvallend is de spoorwegovergang met een hek dat niet de weg maar de spoorbaan afsluit. Het kon een kwartslag worden gedraaid als een trein moest passeren en dan de weg afsluiten. Op de voorgrond zijn bij de bruggen een klein brugwachtershuisje en het iets grotere commiezenhuisje te zien. Dat commiezenhuisje was bestemd voor de ontvanger van stedelijke accijnzen die toen nog voor som-mige zaken betaald moesten worden als men die de stad in bracht. Rechts is een afgemeerd zeilscheepje te zien en op de achtergrond in de Buitenwatersloot zelfs nog een trekschuit, afgemeerd bij het Maassluise veer.





Verkeersknooppunt

Hoewel de Waterslootsepoort de aanleg van de spoorlijn en de bouw van het station niet echt in de weg had gestaan, was het sterk in verval geraakte en functieloze gebouw een doorn in het oog van velen. Men vond het geen fraai gezicht en er bestond toen nog niet zoiets als monumentenbescherming, al was de voorgevel van de bovenbouw nog wel opgemeten in opdracht van de Nederlandse Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst. Opknappen was geen optie, zeker niet vanwege de kosten. Een tijdje werd de poort voor publiek opengesteld en de toegangsprijs van 15 cent kwam ten goede aan de armen. De gemeente verkocht de poort à raison van fl. 3000,- voor sloop aan D. Schaap die 24 augustus 1847 rnet,zijn werkzaamheden begon. Toen de poort was verdwenen legde men tussen stationsgebouw en Westsingelgracht een driehoekig stationsplein aan. Daar konden rijtuigen die reizigers ophaalden of wegbrachten, parkeren en keren. Het plein is nu nog herkenbaar als het stukje Houttuinen bij Dansschool Wesseling. Op 15 augustus 1885 werd Delfts eerste station gesloten nadat iets verderop het nieuwe, nu nog bestaande, station in gebruik was genomen. Het oude stationsplein bleef nog tot in de twintigste eeuw onder die naam bekend. Het terrein achter het oude station ging letterlijk op de schop door de aanleg van de in 1890 in gebruik genomen spoorhaven, vooral bestemd voor het overladen van groenten & steenkolen. De weg tussen Binnenwatersloot en Buitenwatersloot werd om die haven heen geleid om tegenover de Havenstraat op de Spoorsingel aan te sluiten. De drukte met schepen in de spoorhaven verdween door de aanleg van de WSM-stoomtramlijn die in 1912 over de Spoorsingel ging rijden. In het kader van de aanleg van het spoorwegviaduct werd de spoorhaven gedempt en veranderde de verkeerssituatie weer sterk. Als officiële straatnaam voor de doorgang onder het viaduct bij de Havenstraat werd in 1967 de straatnaam 'Bolwerk' vastgesteld, die de herinnering aan het verdwenen verdedigingswerk in leven houdt. De plannen voor de inrichting van de spoorzone, na de aanlag van de tunnel, voorzien in een terugkeer van een driehoekig groen eilandje als een tastbaardere herinnering aan het bolwerk.


Een spoorhaven voor groenteschuiten



Wim Weve is bouwhistoricus bij Publiekszakcn, '' Vakteam Monumentenzorg en Bouwkwaliteit
Met toestemming overgenomen uit Delf, Cultuurhistorisch magazine voor Delft.(2 Delf, zomer 2008)
Aanleg spoorviaduct ter hoogte van de Buitenwatersloot